L'HISTOIRE DE LA MOTO
Les motos, telles qu'on les connaît aujourd'hui, sont le résultat d'une longue évolution, qui remonte à très longtemps.
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On
considère généralement la Perreaux comme étant
la plus ancienne moto du monde. Plusieurs polémiques entourent ce deux roues à vapeur. Premièrement, on lui associe la plupart du temps le nom de Michaux. Or, Perreaux ayant déposé plusieurs brevets concernant les moteurs à vapeur et étant préalablement fabricant de vélos, on ne voit effectivement pas pourquoi Perreaux aurait fait appel à quelqu'un d'autre. La deuxième concerne son âge exact : Le brevet n° 83691 qui en a été déposé auprès de la Préfecture de la Seine est daté du 16 Mars 1869 et fait suite à un procès verbal du 26 décembre 1868. Mais rien ne prouve qu'elle ait roulé avant 1871.. Dans tous les cas de figures, la Perreaux est bien la plus ancienne moto du monde. |
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L'Américain
Roper construit en 1868 ou 1869 un deux roues à
vapeur dont on sait peu de choses, si ce n'est
qu'il semble moins évolué, moins abouti que la
Perreaux contemporaine. De fait la Roper aurait été conçue comme une attraction de foire plus que comme un moyen de locomotion. Ce qui ne simplifie pas les choses, c'est que la datation de cette moto n'est que l'opinion d'un conservateur de musée américain. |
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L'Américain
Copeland aurait réalisé un bicycle à
vapeur qui se caractérise par une énorme roue
arrière (en quelque sorte, un grand bi inversé). "Aurait", parce que l'image figurant ci-joint n'est pas une photo, mais une peinture. Nul ne sait vraiment si ce véhicule a réellement été construit. |
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G. Daimler
(Allemagne) réalise un moteur à pétrole, 4
temps, de 264 cm3, qu'il place sur un vélocipède
en bois. Les récentes commémorations ont jeté un trouble dans les esprits : On a plus ou moins sous-entendu qu'il s'agissait de la première moto ayant existé. Or ce qui précède nous prouve le contraire. Tout au plus s'agit-il de la première moto dotée d'un moteur à pétrole... si tant est qu'il s'agisse bien d'une moto, puisqu'elle est équipée de quatre roues. Il semblerait, en fait que cette "moto" ait été conçue dans le seul but de tester le moteur qui l'équipait : celui-ci aura en effet des descendants. |
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Le
principal frein au développement de la vapeur
pour des véhicules légers réside dans le poids
et l'encombrement de sa chaudière. |
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Le
Français Millet réalise un moteur à 5
cylindres en étoile, fonctionnant au pétrole,
qui équipera des tricycles (moteur dans la roue
avant) ou des bicycles (moteur dans la roue
arrière). Ce moteur était équipé d'un allumage électrique dont l'étincelle est fournie par une pile Bunsen. |
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Les
constructeurs hésitant toujours entre le
pétrole, le charbon et le gaz, Hildebrand
construit sa première moto à vapeur, qui
aura une suite. Notons que comme sur une machine à vapeur la bielle attaque directement la roue arrière, configuration que l'on retrouvera sur la moto à pétrole de la même marque, en 1894 |
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Première
moto disposant d'un réseau de vente, la
Hildebrand et Wolfmuller. Le dessin ci-joint représente une version peu connue de Hildebrand et Wolfmuller, dotée d'un seul cylindre. La version définitive possédera un bicylindre à quatre temps horizontal de 1490 cm3 était suspendu sous le cadre et refroidi par eau, dont le réservoir était placé dans le garde-boue arrière.
Elle
était également dotée d'un défaut de conception
rédhibitoire : Cette moto fut diffusée en France sous le nom de "La Pétrolette". Le terme est resté dans le langage courant (et mentionné dans les dictionnaires) pour désigner une moto rudimentaire, sans que l'on ne s'en rappelle plus l'origine. |
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Roc
(G.B.) équipe ses motos d'une boite de vitesses
à 4 rapports. Elle est dotée d'une pompe à huile et d'un allumage Delco avec batterie bobine. |
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Les
frêres Werner (France) donnent à leur
cycle à moteur le nom de "motocyclette". |
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Imperial (G.B.) équipe ses machines d'un frein à disque à commande mécanique. 1901, c'est aussi et surtout l'époque à laquelle différentes marques commencent à proliférer. Le terme est quelque peu exagéré. Il n'empêche qu'il y avait plus de marques en France en 1901 que 100 après ! A tel point que l'on voit apparaître dans la presse ce qui est peut-être le premier comparatif de l'histoire. C'était dans la revue "Nature" du 3 août 1901.
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Royal utilise une boite de vitesses à 2 rapports et une transmission finale par chaîne. |
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Bichrone (France) est la première à équiper ses motos de bicylindres en V à 2 temps. |
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Roessler-Javerning (Autriche) équipe ses motos de suspensions à l'avant et à l'arrière. |
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F.N.
(Belgique) dote ses motos d'un quatre cylindres
en ligne longitudinal à soupapes
commandées. |
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Fournier réalise une moto à moteur Buchet, bicylindre de 2340 cm3 (minimum, certaines sources citant 2976 cm3) roulant à 120 km/h. |
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Minneapolis (U.S.A.) dote ses motos d'une suspension avant à fourche télescopique. |
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Curtiss (U.S.A.) un des pionniers de l'aviation, réalise une moto de record à moteur V8. |
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Roc (G.B.) équipe ses motos d'une boite de vitesses à 4 rapports. | ||||||||
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Howard (G.B.) alimente son moteur horizontal par un mécanisme d'injection. | ||||||||
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Grade (Allemagne) construit des4 cylindres 2 temps de compétition. | ||||||||
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New Era (G.B.) adopte le changement de vitesses au pied. | ||||||||
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A.S.L. est une moto dotée de suspensions pneumatiques à l'avant et à arrière. |
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Norton remporte le premier "Tourist Trophy" avec une moto dotée d'un moteur... Peugeot, bicylindre en V. |
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A l'époque, le Japon étant loin, la chose passe inaperçue, elle n'est pourtant pas sans importance : Miyapet est une des premières firmes de motos japonaises. |
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Les Scott de compétition utilisent un moteur bicylindre 2 temps à refroidissement liquide et à alimentation par distributeurs rotatifs. |
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Bayley-Flyer (U.S.A.) dote sa moto d'une boite de vitesses à 2 rapports à sélection automatique. |
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Cyclone (U.S.A.) réalise le premier bicylindre en V à distribution par A.C.T. | ||||||||
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1913
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1913 Douglas 3 1 demi hp |
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Rudge utilise en compétition un monocylindre à 4 soupapes par cylindre, disposées radialement. |
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Superb Four (G.B.) fabrique un quatre cylindres à A.C.T. commandé par courroie. |
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S.A.R. (France) réalise un monocylindre refroidi par huile. | ||||||||
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G.S.D. (G.B.) dote sa moto d'un cadre à double berceau. | ||||||||
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Une marque inconnue (Espagne) fabrique au moins un exemplaire d'une moto dotée d'un 6 cylindres en ligne à transmission par arbre. |
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1925
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1925 le Grimpeur 175cc |
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Les Ascott-Pullin (G.B.) sont dotées de freins à commande hydrauliques et de roues à branches. |
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1929
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1929 Ded 250 |
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1930
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1930 Fn 500 M90 |
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1935
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La Suèdoise REX / OEC 1370 cm3, deux roues motrices. |
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1940
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Nsu 500 |
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1943
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1943 Indian 741 scout |
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1951
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1951 Gnome et Rhone R4 |
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1956
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1956 Liberia Y125 |
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1959
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1959 Bsa A7 |
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1963
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1963 Bmw-R 50 |
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1966
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1966 Malaguti olympique |
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1970
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1970 Bmw 75 |
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1972
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1972 Honda CB 500 |
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1976
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1976 Bmw R100 RS |
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1976
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1976 Dugati 860 GTS |
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1977
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1977 Moto Guzzi 1000 Conver |
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1979
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1979 Honda CB650 RC 03 |
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1980
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1980 Honda CBC 650 |
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1985
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1985 Benelli 900 SEI |
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1990
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1990 Ducati SP2 |
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1992
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1992 Bmw K1 |
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1995
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1995 Ducati Monster |
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2000
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2000 Honda VTR |
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2003
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2003 Honda CBR 954 RR Fire Blade |
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2007
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2007 Kawasaki Z1000
2007 Ducati 1098 |
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Un vent de fraîcheur souffle, enfin, sur le marché de la moto. Lors des quinze dernières années, les innovations techniques s'étaient faites plutôt rares, les grands constructeurs se contentant souvent de peaufiner des solutions déjà existantes. Il faut dire que le public motard n’avait jamais été friand de techniques révolutionnaires et cette frilosité est à l’origine de quelques flops commerciaux retentissants, malgré le bien-fondé de plusieurs concepts originaux. On se souviendra notamment du monobras avant, du turbo ou de l’anti plongée, qui n’ont jamais trouvé leur public. Du coup, les sportives et les GT, catégories de prédilection des constructeurs pour introduire leurs nouveautés techniques, se sont « mises en veille », délaissant l'évolution du concept moto au profit du produit. Les premières se sont bornées à appliquer la sempiternelle règle du toujours plus (de puissance), toujours moins (de poids). Quant aux secondes, les améliorations ont porté essentiellement sur l’ergonomie et la surenchère d’équipement. La généralisation de l’électronique et les normes antipollution de plus en plus contraignantes ont peu à peu changé la donne. La tendance s'est inversée ces deux dernières années avec la généralisation de certains choix techniques, autrefois propres à un seul constructeur, et l'apparition de nouveaux systèmes censés amener plus de performances, de confort, de sécurité… La nouvelle génération de sportives se dote d’embrayages antidribble, de commandes d’accélérateur électroniques, d’admission variable…L'évolution technologiqueLes modèles n’ont pas toujours la paternité historique de la solution technique citée en référence. Mais ce sont les premiers à l’avoir proposé en grande série. Voici donc une petit tour (non exhaustif) sur les motos qui ont fait avancer le schmilblick … ou pas ! 1969 – Moteur quatre cylindres et frein à disque : Honda CB 750 1972 – Frein avant double disque, jante à bâtons : Yamaha TX 750 1974 – Culasse 4 soupapes par cylindre : Yamaha XS 500 1976 – Boîte de vitesse automatique : Honda CB 750 A 1979 – Injection électronique : Kawasaki Z 1000 H 1981 – Moteur turbocompressé : Honda CX 500 1984 – Cadre en aluminium : Suzuki RG 250 Gamma 1986 – Freinage ABS : BMW K 100 1987 – Cadre périmétrique en aluminium, valve à échappement : Yamaha FZR 1000 1990 – Fourche inversée : Suzuki GSX-R 750 et Kawasaki ZX-R 400 1991 – Monobras avant : Gilera CX 125 1992 – Antipatinage et freinage coulé : Honda ST 1100 1998 – Embrayage antidribble : Aprilia RSV 1000 2002 – Distribution variable : Honda VFR 800 VTEC 2003 – Etriers de frein radiaux : Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-6R 2004 – Disques de frein pétales : Kawasaki ZX-10R Beaucoup d’innovations viennent de la Moto GP, il y à fort à parier que l’antipatinage apparus récemment en Moto GP et en superbike devraient à terme voir le jour sur une machine du commerce. Idem côté GT, on ne se contente plus désormais de peaufiner, on innove, quitte à aller piocher son inspiration dans l’automobile pour améliorer la sécurité active et passive du véhicule. L’airbag fait pour la première fois son apparition en moto avec Honda GL 18000 Goldwing, l’antipatinage revient à la charge via BMW et les systèmes de clef électronique ou le contrôle de pression des pneumatiques font doucement leur apparition. L’électronique, toujours plus perfectionnée, a même permis de remettre au goût du jour la transmission automatique, un des plus vieux serpent de mer de la moto, qui a valu à quelques marques comme Honda et Moto Guzzi de monumentaux flops commerciaux. Aprilia a en effet présenté au dernier salon de Milan (2006) son roadster Mana équipé d’une transmission semi-automatique à sept rapports commandés au guidon, sensiblement similaire à l’ YCC-S de Yamaha, mais intégrant une fonction tout automatique. Mieux le pilote aura le choix entre trois lois de passages des rapports différentes. Certes le coût de toutes ces nouvelles technologies, rapporté au prix d’une moto, plus abordable qu’une voiture haut de gammes devrait ralentir la généralisation de ces produits, mais des équipements tels que l’affichage « tête haute », le radar anticollision ou encore la vision nocturne pourraient également se frayer un chemin sur les vaisseaux amiraux des grands constructeurs. Heureusement les innovations technologiques ne sont pas réservées aux seules machines haut de gamme. Fourche inversée, freinage radial ou encore ABS sont désormais disponible sur bon nombre de machines abordables. La moto de demain, c’est aujourd’hui !!! |
Dernière mise à jour le: 03/05/2008