LE PNEUMATIQUE
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Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage
solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont
la confection requiert une grande précision.
Il se compose des semis-finis suivants :
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une feuille de caoutchouc synthétique très étanche à l'air
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la nappe carcasse
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un bourrage zone basse
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tringles
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nappes sommet
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bande de roulement
Cet assemblage deviendra parfaitement solidaire après
vulcanisation dans un moule qui lui donnera aussi son aspect
extérieur définitif (sculpture
et marquage).
Explications techniques:
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La sculpture et le taux d'entaillement : les entailles faites dans le pneu permettent d'évacuer
l'eau en cas de chaussée mouillée. Plus il y a d'entailles,
plus le taux d'entaillement est élevé. Une sculpture peu
profonde témoigne de l'usure avancée d'un pneu. |
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La gomme : sa nature détermine la longévité
et la qualité d'adhérence du pneu. Une gomme tendre favorise
l'adhérence et la motricité. Une gomme dure offre un faible
taux d'usure. Une gomme enrichie de silice
brillera particulièrement sur le mouillé.
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Le profil : selon son profil, le pneu influence le comportement
dynamique de la moto. Les pneus sport favorisent la
précision et la mise sur l'angle. Les pneus routiers vont
préférer la stabilité ou encore la maniabilité à faible
vitesse. |
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La bande de roulement : elle assure le contact entre la moto et le sol. La nature de la gomme y est souvent spécifique et différente de celle que l'on trouve sur les flancs. Outre les déformations qu'elle doit encaisser pour un confort
optimum, la bande de roulement est la partie du pneumatique
la plus résistante à l'usure. |
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La carcasse
: elle supporte la charge de la moto, assure la stabilité et
contribue au confort. La carcasse a un certain pouvoir de
déformation. Les Radiales sont plus souples que les
traditionnelles diagonales et assurent ainsi un meilleur
amortissement. |
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La structure, Radiale dans ce cas : cette structure est composée de nappe(s) carcasse perpendiculaire(s) au sens de la rotation (90°), plus des nappes sommet croisées et/ou une nappe sommet à 0°. Un Radial a moins de constituants. plus léger, il offre une plus grande maniabilité. Moins de constituants, c'est aussi moins de frictions internes et une diminution de l'échauffement à haute vitesse. Avec un pneu à structure Radiale, on peut utiliser des gommes plus performantes qui conjuguent longévité et adhérence. |
Les 6 fonctions du pneu
Aujourd'hui, le degré de perfectionnement des pneus et des motos est très élevé. Les motards finissent par oublier que le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et qu'il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts et durer.
GUIDER
: Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.PORTER
: Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l'accélération et au freinage.AMORTIR
: Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort
du conducteur et des passagers ainsi que la longévité
du véhicule. La caractéristique principale du pneu est sa grande
souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande
élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les
déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol.
La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en
préservant une bonne capacité de guidage.
ROULER
: Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement
pour un plus grand plaisir de conduite et une consommation
maîtrisée.
TRANSMETTRE
: Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.DURER
: Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état de la moto, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur. Elle agit sur:-
la dimension et la forme de l'aire de contact,
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la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.
Ces 6 fonctions
garantissent la sécurité, le confort, l'économie. Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu, mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur. Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et durer. Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage. En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par molécule, à cause de la porosité naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s'ajoutent souvent des causes accidentelles telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu... La pression conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une mauvaise pression dégrade toutes ces performances.Les structures
Il existe trois type de structure:
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1. STRUCTURE DIAGONALE:
Ce type de structure est constitué de plusieurs "nappes"
croisées les unes par rapport aux autres. Le problème, est
que si il favorise une bonne stabilité des flancs, en
revanche il a tendance à surchauffer avec la vitesse. 2.STRUCTURE DIAGONALE CEINTUREE: Cette technique permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui compose la ceinture.
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 Structure diagonale |
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3. STRUCTURE RADIALE:
Dernière évolution majeure en date depuis la création du
pneu. La structure radiale est composée d'une nappe dont la
structure est perpendiculaire à la bande de roulement. Elle
est chevauchée par une série de nappe croisée a 90° les unes
par rapport aux autres. |
 Structure radiale |
Catégories de pneumatiques
Pneumatique à chambre à air
Pneu à chambre à air
Il utilise une chambre à air contenue dans l'enveloppe du
pneumatique.
On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie
de la chambre à air.
On utilise les chambres à air, principalement sur les roues à
rayons. En effet vue la multitude de rayons contenus dans une jante,
il est impossible de faire une bonne étanchéité.
Pneus Tubeless
Simple évolution du pneu avec chambre à air, le "Tubeless" a fait
son apparition quand on a commencé à produire des jantes monoblocs
ou composite.
Pneumatique sans chambre à air : (TUBELESS)
L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la
lèvre du pneu et le bord interne de la jante.
AVANTAGES: TUBELESS contre CLASSIQUE.
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Il se dégonfle lentement en cas de crevaison.
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Il n'éclate pas en cas de crevaison.
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Il est facilement réparable.
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Il est facile à monter.
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Si le pneu tourne autour de la jante, il ne crée pas de dégât.
INCONVENIENTS: TUBELESS contre CLASSIQUE.
Il ne peut pas être monté sur une jante à rayon classique.
Bien lire un pneu
Michelin
: nom du manufacturierPilot Road
: appellation commercialeMade in France
: pays de fabrication180
: section du pneu en millimètres55
: rapport de la hauteur du flanc sur la section en %Z
: code de vitesse > 240 km/h
R
: structure radiale17
: diamètre au seat du pneu exprimé en poucesTubeless
: pneu sans chambre à airRadial
: indication de la structureRear
: pneu arrière=>
: sens de montage de la roue|
LETTRE
DE VITESSE: |
INDICE DE CHARGE:
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Dessins des sculptures de pneus
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STANDARD: Larges sculptures, avec un rainurage
central.
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SPORT: Fines sculptures, peu profondes.
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SLICK: Aucune sculpture.
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TRAIL: Gros pavés très espacés. Sculpture moyennement
profonde.
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ENDURO: Gros pavés moyennement espacés. Sculpture
profonde.
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MOTOCROSS: Petits pavés très espacés. Sculpture très
profonde.
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RAID TOUT-TERRAIN: Gros pavés. Sculpture profonde.
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TRIAL:
Petits pavés. Sculture moyennement profonde.
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Les pneus de compétition
Si toutes les motos de série utilisent des pneus homologués pour la
route, il existe aussi des pneus destinés exclusivement à la
compétition.
Pneu compétition
slick
C'est un
pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu "slick" est conçu pour
une utilisation sur route sèche. L'adhérence est augmenté du fait de sa
plus grande surface de contact au sol.
Pneu compétition pluie
Ce pneu
ressemble beaucoup au pneus sports commercialisée pour une utilisation
sur route ouverte. Mais si il accroche mieux la route qu'un pneu
conventionnel, en revanche dès que la route se dégrade, il tend à se
comporter comme le "slick".
Nouveau
pneumatique bi-gomme:
Pneu Michelin 2Ct bi-gomme
Le
nouveau pneumatique de notre firme nationale
Ce
pneumatique appelé « 2CT » comme 2 Compound Technology (Technologie
à 2 composants), est composé donc plusieurs types de gomme sur un
même pneu pour pallier aux différents types de contraintes sur un
pneumatique sportif. Le pneu est donc globalement fait d’une gomme
tendre sur les bords et d’une gomme plus résistante sur la bande de
roulement. La carcasse, elle, reste celle du Pilot Power.
Concilier l’inconciliable... Associer des performances qui s’opposent
entre elles... Voilà où se trouve le véritable défi de l’innovation !
Dans un pneumatique, tout est question d’équilibre : progresser sur
une performance se fait, en théorie, au détriment d’une autre. Ce
sont-là des lois incontournables de la physique, avec lesquelles il
faut composer. Ou, plus fort encore, des lois qu’il faut savoir
dépasser. C’est ce qu’a réalisé MICHELIN, lorsqu’il a conçu le Pilot
Road 2, nouveau pneumatique destiné à l’ensemble des roadsters et
routières du marché.
En 2007,
MICHELIN lance un pneumatique de série capable d’allier deux
performances antinomiques : longévité et adhérence maximale sur le
mouillé. Cette combinaison a été rendue possible grâce à la
technologie qui a fait le succès de MICHELIN en Moto GP, grâce aussi
à sa stratégie de transferts de technologie entre compétition et
pneus de série, propre au Groupe MICHELIN. Ainsi, tous les MICHELIN
Pilot Road 2, à l'avant comme à l'arrière et dans toutes les
dimensions, s'appuient sur la technologie bi-gomme (2CT pour Two-Compound
Technology).
Il en
résulte que le nouveau MICHELIN Pilot Road 2 possède des qualités
qui auparavant s’excluaient l’une l’autre : permettre une conduite
en toute sécurité même sur sols mouillés grâce à une excellente
adhérence et posséder une grande résistance à l’usure pour la
meilleure longévité.
Dernière mise à jour le:
03/05/2008
Il est déconseiller (et interdit) d'utiliser un pneu de course sur route
ouverte. La carcasse tendre d'un pneu de course ne supporterait pas
toutes les déformations des routes.
Un pneu de course est plus léger, plus déformable et se gonfle moins
qu'un pneu de route. Il chauffe aussi très rapidement.
1. LE "SLICK": (Lisse en anglais.)
Du fait de sa surface de contact de 100% de sa surface, le "slick" offre
une tenue de route excellente... Dans la mesure ou la route est sèche.
2. LE PNEU PLUIE:
N.B 1: Témoins d'usure: N’ayant pas de rainures, les "slicks"
possèdent des trous sur leur surface. Quand les "trous" disparaissent,
le pneu est usé.
N.B 2: Dans le jargon du motard, un pneu "slick" veut aussi dire
que le pneu est complètement usé.
N.B 3: Un "slick" retaillé, c'est un pneu de course dans lequel
on à retailler un dessin. (Et non pas un pneu usé dans le quel on
retaillerait un rainurage.
Cette technologie 2CT permet de combiner différentes gommes sur la
surface de la bande de roulement du pneu moto pour atteindre des
niveaux de performance optimisés sur des zones spécifiques. Cette
technologie, utilisée sur le MICHELIN Pilot Road 2, confère une très
bonne adhérence sur sol mouillé grâce à une gomme tendre située aux
épaules du pneu et une usure réduite au centre de la bande de
roulement grâce à une gomme résistante à cet endroit du pneu.