La roue

• la jante, qui porte le pneu ; son bord doit être parfait pour l’étanchéité des pneus sans chambre ;
• le moyeu, traversé par l’axe de roue et monté sur roulements ;
• les fixations du disque de frein, parfaitement planes pour éviter le voile ;
• le pneu. Voir le pneu.

La roue fait partie des masses non suspendues, qui suivent les bosses sans être filtrées par la suspension. Plus elles sont légères, mieux la roue colle à la route.

Des rayons en acier, croisés, relient le moyeu à la jante. L’ensemble est à la fois résistant et un peu élastique : il encaisse très bien les chocs. C’est la roue du tout-terrain, des trails et des customs.

Elle demande un contrôle régulier de la tension des rayons. Classiquement, elle impose une chambre à air, car les rayons traversent la jante ; mais de nombreux trails ont aujourd’hui des jantes à rayons compatibles « tubeless », avec des rayons fixés sur le bord.

D’une seule pièce, en alliage d’aluminium ou de magnésium, elle s’est généralisée sur route à la fin des années 1970. Rigide et étanche, elle accepte les pneus sans chambre. Ses branches, de trois à sept, remplacent les rayons.

Les jantes forgées, plus résistantes à poids égal, équipent les sportives haut de gamme. Une jante coulée supporte mal les gros chocs : un nid-de-poule peut la voiler ou la fissurer.

Les premières jantes composites de compétition, fragiles aux points d’ancrage, ont été abandonnées. Les progrès des fabricants ont changé la donne : des jantes en carbone homologuées équipent désormais en série des sportives comme la BMW M 1000 RR ou certaines Ducati.

Elles pèsent jusqu’à 40 % de moins qu’une jante en aluminium, ce qui rend la moto nettement plus vive. Leur prix reste élevé, et un choc violent impose un contrôle chez un spécialiste.