Le pneu moto

Le pneu moto est un composite, c’est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont la confection requiert une grande précision. Il se compose des semi-finis suivants :

  • une feuille de caoutchouc synthétique très étanche à l’air
  • la nappe carcasse
  • un bourrage zone basse
  • tringles
  • nappes sommet
  • bande de roulement

Cet assemblage deviendra parfaitement solidaire après vulcanisation dans un moule qui lui donnera aussi son aspect extérieur définitif (sculpture et marquage).

Explications techniques

Pneu en coupe

Pneu en coupe

  1. La sculpture et le taux d’entaillement : les entailles faites dans le pneu permettent d’évacuer l’eau en cas de chaussée mouillée. Plus il y a d’entailles, plus le taux d’entaillement est élevé. Une sculpture peu profonde témoigne de l’usure avancée d’un pneu.
  2. La gomme : sa nature détermine la longévité et la qualité d’adhérence du pneu. Une gomme tendre favorise l’adhérence et la motricité. Une gomme dure offre un faible taux d’usure. Une gomme enrichie de silice brillera particulièrement sur le mouillé.
  3. Le profil : selon son profil, le pneu influence le comportement dynamique de la moto. Les pneus sport favorisent la précision et la mise sur l’angle. Les pneus routiers vont préférer la stabilité ou encore la maniabilité à faible vitesse.
  4. La bande de roulement : elle assure le contact entre la moto et le sol. La nature de la gomme y est souvent spécifique et différente de celle que l’on trouve sur les flancs. Outre les déformations qu’elle doit encaisser pour un confort  optimum, la bande de roulement est la partie du pneumatique la plus résistante à l’usure.
  5. La carcasse  : elle supporte la charge de la moto, assure la stabilité et contribue au confort. La carcasse a un certain pouvoir de déformation. Les Radiales sont plus souples que les traditionnelles diagonales et assurent ainsi un meilleur amortissement.
  6. La structure, Radiale dans ce cas : cette structure est composée de nappe(s) carcasse perpendiculaire(s) au sens de la rotation (90°), plus des nappes sommet croisées et/ou une nappe sommet à 0°. Un Radial a moins de constituants. plus léger, il offre une plus grande maniabilité. Moins de constituants, c’est aussi moins de frictions internes et une diminution de l’échauffement à haute vitesse. Avec un pneu à structure Radiale, on peut utiliser des gommes plus performantes qui conjuguent longévité et adhérence.

Les 6 fonctions du pneu

Aujourd’hui, le degré de perfectionnement des pneus et des motos est très élevé. Les motards finissent par oublier que le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et qu’il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts et durer.

Guider

Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l’état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l’avant et l’arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.

Porter

Le pneu porte le véhicule à l’arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l’accélération et au freinage.

Amortir

Le pneu boit l’obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité  du véhicule. La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l’air contenu dans le pneu lui permet d’encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol. La juste pression permet donc d’obtenir un bon niveau de confort en préservant une bonne capacité de guidage.

Rouler

Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement  pour un plus grand plaisir de conduite et une consommation maîtrisée.

Transmettre

Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.

Durer

Le pneu dure c’est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L’usure du pneu dépend de ses conditions d’usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état de la moto, style de conduite) mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur. Elle agit sur:

  • la dimension et la forme de l’aire de contact,
  • la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.

Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l’économie. Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu, mais des précautions d’usage élémentaires doivent être prises par l’utilisateur. Le pneu a besoin d’air pour fonctionner et durer. Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage . En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par molécule, à cause de la porosité naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s’ajoutent souvent des causes accidentelles telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu… La pression conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d’économie, d’agrément et une mauvaise pression dégrade toutes ces performances.

Les structures

Il existe trois type de structure:

1. Structure diagonale

Ce type de structure est constitué de plusieurs « nappes » croisées les unes par rapport aux autres. Le problème, est que si il favorise une bonne stabilité des flancs, en revanche il a tendance à surchauffer avec la vitesse.

2. Structure diagonale ceinturée

Cette technique permet de limiter l’effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui compose la ceinture.

Structure diagonale

Structure diagonale

3. Structure radiale

Dernière évolution majeure en date depuis la création du pneu. La structure radiale est composée d’une nappe dont la structure est perpendiculaire à la bande de roulement. Elle est chevauchée par une série de nappe croisée a 90° les unes par rapport aux autres.

Ce qui a comme énorme avantage de ne pas retransmettre les flexions des flancs à la bande de roulement.

Ce système a un gros avantage, il limite le nombre de nappe, que la structure diagonale, ce qui engendre un poids inferieur qui conduit à avoir réduire l’inertie de la roue et donc ça apporte une maniabilité accrue. l’effet gyroscopique de la roue est réduit.

Structure radiale

Structure radiale

Catégories de pneumatiques

Pneumatique à chambre à air

Pneu à chambre à air

Pneu à chambre à air

Il utilise une chambre à air contenue dans l’enveloppe du pneumatique.

On y introduit de l’air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.

On utilise les chambres à air, principalement sur les roues à rayons. En effet vue la multitude de rayons contenus dans une jante, il est impossible de faire une bonne étanchéité.

Pneumatique sans chambre à air : (TUBELESS)

Pneus Tubeless

Pneus Tubeless

Simple évolution du pneu avec chambre à air, le « Tubeless » a fait son apparition quand on a commencé à produire des jantes monoblocs ou composite.

L’étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante.

AVANTAGES: TUBELESS contre CLASSIQUE.

  • Il se dégonfle lentement en cas de crevaison.
  • Il n’éclate pas en cas de crevaison.
  • Il est facilement réparable.
  • Il est facile à monter.
  • Si le pneu tourne autour de la jante, il ne crée pas de dégât.

INCONVENIENTS: TUBELESS contre CLASSIQUE.

Il ne peut pas être monté sur une jante à rayon classique.

Bien lire un pneu

Michelin : nom du manufacturier
Pilot Road: appellation commerciale
Made in France: pays de fabrication
180: section du pneu en millimètres
55: rapport de la hauteur du flanc sur la section en %
Z: code de vitesse > 240 km/h

Savoir lire le marquage d'un pneu

R : structure radiale
17: diamètre au seat du pneu exprimé en pouces
Tubeless: pneu sans chambre à air
Radial: indication de la structure
Rear: pneu arrière
=>: sens de montage de la roue

LETTRE DE VITESSE:

Indique la vitesse maximale à laquelle  peut être soumis le pneu.

J:  jusqu’à 100 KM/H
L:  jusqu’à 120 KM/H
P:  jusqu’à 150 KM/H
R:  jusqu’à 170 KM/H
S:  jusqu’à 180 KM/H
T:  jusqu’à 190 KM/H
U:  jusqu’à 200 KM/H
H:  jusqu’à 210 KM/H
V:  de 210 à 240 KM/H
Z:  de 240 à 270 KM/H
W:  au delà de 270 KM/H
INDICE DE CHARGE:

Indique le poids maximal que pourra supporter le pneu:

46:  jusqu’à 170 KG
47:  jusqu’à 175 KG
48:  jusqu’à 180 KG…
52:  jusqu’à 200 KG
53:  jusqu’à 205 KG
54:  jusqu’à 210 KG…
60:  jusqu’à 250 KG
61:  jusqu’à 265 KG ..
73:  jusqu’à 335 KG…
114: jusqu’à 1180 KG…

Dessins des sculptures de pneus

STANDARD: Larges sculptures, avec un rainurage central.

Pneu standard

SPORT: Fines sculptures, peu profondes.

Pneus sport

SLICK: Aucune sculpture.

Pneu slick

TRAIL: Gros pavés très espacés. Sculpture moyennement profonde.

Pneus trail

ENDURO: Gros pavés moyennement espacés. Sculpture profonde.

Pneu enduro

MOTOCROSS: Petits pavés très espacés. Sculpture très profonde.

Pneus motocross

RAID TOUT-TERRAIN: Gros pavés. Sculpture profonde.

Pneus tout-terrain

TRIAL: Petits pavés. Sculture moyennement profonde.

Pneus trial

Les pneus de compétition

Si toutes les motos de série utilisent des pneus homologués pour la route, il existe aussi des pneus destinés exclusivement à la compétition.

Il est déconseiller (et interdit) d’utiliser un pneu de course sur route ouverte. La carcasse tendre d’un pneu de course ne supporterait pas toutes les déformations des routes.

Un pneu de course est plus léger, plus déformable et se gonfle moins qu’un pneu de route. Il chauffe aussi très rapidement.

1. LE « SLICK »: (Lisse en anglais.)

Pneu slick

Pneu moto compétition slick

C’est un pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu « slick » est conçu pour une utilisation sur route sèche. L’adhérence est augmenté du fait de sa plus grande surface de contact au sol.

Du fait de sa surface de contact de 100% de sa surface, le « slick » offre une tenue de route excellente… Dans la mesure ou la route est sèche.

2. LE PNEU PLUIE:

Pneu compétition pluie

Pneu moto compétition pluie

Ce pneu ressemble beaucoup au pneus sports commercialisée pour une utilisation sur route ouverte. Mais si il accroche mieux la route qu’un pneu conventionnel, en revanche dès que la route se dégrade, il tend à se comporter comme le « slick ».

N.B 1: Témoins d’usure: N’ayant pas de rainures, les « slicks » possèdent des trous sur leur surface. Quand les « trous » disparaissent, le pneu est usé.

N.B 2: Dans le jargon du motard, un pneu « slick » veut aussi dire que le pneu est complètement usé.

N.B 3: Un « slick » retaillé, c’est un pneu de course dans lequel on à retailler un dessin. (Et non pas un pneu usé dans le quel on retaillerait un rainurage.

Pneu bi-gomme

Pneu bi-gomme 2CT

Pneu moto Michelin 2Ct bi-gomme

Coupe du 2Ct

Pneu moto Michelin 2Ct bi-gomme

Le pneumatique de notre firme nationale Michelin vient compléter sa gamme dite Racing, qui pour le moment comprend officiellement les Pilot Power Race, et ce nouveau Power 2CT. Ce pneumatique appelé « 2CT » comme 2 Compound Technology (Technologie à 2 composants), est composé donc plusieurs types de gomme sur un même pneu pour pallier aux différents types de contraintes sur un pneumatique sportif. Le pneu est donc globalement fait d’une gomme tendre sur les bords et d’une gomme plus résistante sur la bande de roulement. La carcasse, elle, reste celle du Pilot Power.

Concilier l’inconciliable… Associer des performances qui s’opposent entre elles… Voilà où se trouve le véritable défi de l’innovation ! Dans un pneumatique, tout est question d’équilibre : progresser sur une performance se fait, en théorie, au détriment d’une autre. Ce sont-là des lois incontournables de la physique, avec lesquelles il faut composer. Ou, plus fort encore, des lois qu’il faut savoir dépasser. C’est ce qu’a réalisé MICHELIN, lorsqu’il a conçu le Pilot Road 2, nouveau pneumatique destiné à l’ensemble des roadsters et routières du marché.

En 2007, MICHELIN lance un pneumatique de série capable d’allier deux performances antinomiques : longévité et adhérence maximale sur le mouillé. Cette combinaison a été rendue possible grâce à la technologie qui a fait le succès de MICHELIN en Moto GP, grâce aussi à sa stratégie de transferts de technologie entre compétition et pneus de série, propre au Groupe MICHELIN. Ainsi, tous les MICHELIN Pilot Road 2, à l’avant comme à l’arrière et dans toutes les dimensions, s’appuient sur la technologie bi-gomme (2CT pour Two-Compound Technology).

Cette technologie 2CT permet de combiner différentes gommes sur la surface de la bande de roulement du pneu moto pour atteindre des niveaux de performance optimisés sur des zones spécifiques. Cette technologie, utilisée sur le MICHELIN Pilot Road 2, confère une très bonne adhérence sur sol mouillé grâce à une gomme tendre située aux épaules du pneu et une usure réduite au centre de la bande de roulement grâce à une gomme résistante à cet endroit du pneu.

Il en résulte que le nouveau MICHELIN Pilot Road 2 possède des qualités qui auparavant s’excluaient l’une l’autre : permettre une conduite en toute sécurité même sur sols mouillés grâce à une excellente adhérence et posséder une grande résistance à l’usure pour la meilleure longévité.