Nouveautés moto, techniques et technologiques 2007

 

Nouveautés 2007


Le millésime 2007 est définitivement placé sous le signe de l’avancée technologique. Si chaque année apporte son lot d’innovations, on n’avait jamais vu de mémoire de motard une telle avalanche de sophistication sur des machines à forte diffusion, et non plus la chasse gardée de quelques modèles rares vendus à prix d’or.

Voici donc un petit panorama des dernières avancées techniques. Vivement 2008…

Embrayage Anti dribble

Embrayge Antidribble
Embrayge Antidribble

L’embrayage à glissement limité a été développé en compétition pour éliminer les effets négatifs du frein moteur lors des phases de décélération en entrée de virage.  Son rôle est de se désaccoupler partiellement lorsque la roue arrière cherche à faire tourner le moteur plus vite qu’il ne devrait.

En réduisant les contraintes sur le pneu et la suspension arrière, l’embrayage à glissement limité réduit les pertes d’adhérence pouvant causer blocage, dribble ou glisse du train  arrière. Il est aujourd’hui adopté sur la plupart des sportives actuelles et même quelques roadsters.

Accélérateur drive by wire


Le traditionnel câble actionnant le papillon des gaz est ici remplacé par un petit moteur électrique contrôlé par le boîtier de gestion électronique du moteur afin d’optimiser le contrôle du volume d’air à l’admission. Cette technologie analyse différents paramètres relatifs à la façon dont le pilote manie la poignée de gaz.

Le boîtier électronique adapte alors l’ouverture du papillon de gaz grâce à un moteur pour garantir un rendement optimal. Utilisé depuis longtemps dans l’automobile, l’accélérateur électronique n’offre pas un gain en performances pures phénoménal, mais permettra d’intégrer plus facilement d’autre raffinements électroniques utilisés en Moto GP comme l’anti patinage paramétrable, qui permet notamment un meilleur contrôle de la glisse sur l’angle.

L’étrier monobloc

Etrier monobloc
Etrier monobloc

A l’opposé des éléments traditionnels (plusieurs éléments assemblés), l’étrier de frein monobloc est composé d’une seule pièce. Cette technique autorise plus de rigidité et une augmentation de la résistance à la torsion dans le cadre d’une utilisation extrême. On trouve déjà ce type d’étrier sur les versions très spéciales ou des préparations, mais il s’agit de pièces en aluminium taillé dans la masse. La nouvelle Ducati 1098 va plus loin puisqu’elle inaugure un élément qui fait appel à la technologie du couplage sous pression (comme pour les cadres) permettant des formes plus élaborées et un poids encore réduit.

Admission variable

Admission variable
Admission variable

Déjà adoptée sur les dernières générations de MV Agusta F4, l’admission variable se démocratise en faisant son apparition sur la nouvelle Yamaha YZF-R1. Sur une admission traditionnelle, la longueur d’une tubulure d’admission détermine le rendement volumétrique optimal sur une plage de régimes donnée. Sur la R1, un tuyau long accroît le couple et améliore la réponse du moteur en accélérant le flux d’air dans la chambre de combustion à bas régime. A haut régime, la pipe courte prend le relias afin de favoriser le remplissage à haut régime. En résumé ce système permet d’optimiser les performances du moteur sur toute sa plage des régimes d’utilisation.

Les avantages sont multiples :

Pollution et consommation moindre, amélioration de la puissance, du couple et meilleur agrément de conduite.

Cartographie programmable

Cartographie programmable
Cartographie programmable

La  cartographie programmable existe depuis longtemps en compétition, mais fera sa première apparition sur route avec la Suzuki GSX-R 1000 millésime 2007.

Le pilote peut désormais choisir instantanément entre trois caractères moteurs différents en pressant un bouton situé sur le commodo droit :

Pluie, mixte ou sec.

Sans plus de précisions pour l’instant sur ce système, on imagine que le réglage mixte correspond à une définition standard de l’injection, le « pluie » devant limiter les débordements de couple à bas régime. Quant au mode sec, il devrait logiquement optimiser le rendement du moteur à hauts régimes.

Amortisseur de direction électronique

Amortisseur de direction électronique
Amortisseur de direction électronique

Contrairement à un élément purement mécanique, l’amortisseur électronique voit ses lois varier en fonction de la vitesse afin de préserver la maniabilité à basse vitesse tout en jugulant les guidonnages intempestifs. La centrale électronique, informé de la vitesse, commande un solénoïde qui à son tour contrôle une soupape de modulation de la pression hydraulique dans l’amortisseur. A vitesse réduite, la soupape est ouverte, accordant un libre passage de l’huile afin d’alléger la consistance de la direction. A vitesse plus élevée, le passage de l’huile est restreint et la force d’amortissement augmente de même que la stabilité. L’amortisseur de direction électronique a fait son apparition en 2003 sur la Honda CBR 1000 RR et sera également disponible sur le CBR 600 RR version 2007 ainsi que sur la nouvelle Suzuki GSX-R 1000.

Suspensions à réglages haute et basse vitesse

Amortisseur à réglages haute et basse vitesse
Amortisseur à réglages haute et basse vitesse

Jusqu’à il y a peu, l’hydraulique des suspensions n’était réglable que selon deux paramètres : compression et détente. La Yamaha R6 et R1n la Ducati 999 R et la Suzuki GSX-R 1000 ont poussé le bouchon un peu plus loin en y ajoutant un double réglage en compression différenciant haute et basse vitesse. La première est assimilée aux imperfections de la route, la seconde aux transferts de masse (freinage, accélération). le principal avantage est de garder une moto relativement confortable sur les bosses sans que celle-ci se transforme en cheval à bascule dès que l’on force le rythme.

Acquisition de données

Ordinateur de bord
Ordinateur de bord

Cette planche de bord digitale, provenant de la nouvelle Ducati 1098, n’est pas simplement belle est complète, elle intègre une fonction permettant l’acquisition de diverses données (vitesse, régime moteur, chronos enregistrés, sélection des rapports, etc.). Toutes ces informations peuvent être transférées sur un ordinateur par l’intermédiaire d’une clé USB de 2 GO logée sous la selle de la moto. On n’arrête pas le progrès…

Pilotage électronique des suspensions

Pilotage électronique des suspensions
Pilotage électronique des suspensions

Les suspensions électroniques sont, pour l’instant, l’apanage des BMW. L’ESA(Electronic Suspension Adjustment) agit sur la détente de l’amortisseur avant ainsi qu’à l’arrière au niveau de la précontrainte, de la compression et de la détente. Les lois d’amortissement sont préprogrammées et paramétrables par le pilote en fonction de six critères : solo, duo et duo avec bagages pour le niveau de charge, et trois autres pour définir son style de conduite (confort, normal ou sport). Une fois les réglages choisis, la centrale électronique s’occupe du reste. Mieux, ces réglages peuvent être modifiés en roulant pour s’adapter à l’état de la route.

Eléments chauffants

Poignées et selles chauffantes
Poignées et selles chauffantes

Les poignées chauffantes sont disponibles, de série ou en option, sur la plupart des GT. Mais les modèles les plus raffinés proposent aussi des selles et dossiers chauffants. Ces éléments disposent désormais de réglages indépendants, de telle sorte que pilote et passager peuvent choisir chacun l’intensité du chauffage. On note enfin que la GoldWing dispose en plus de trappes d’acheminement vers les pieds du conducteur de la chaleur dégagée par le moteur.

Contrôle de la pression des pneumatiques

Contrôle de la pression des pneus
Contrôle de la pression des pneus

La Kawasaki GTR 1400 sera la première machine équipée en série d’un système de contrôle de pression des pneumatiques. Le principe est simple, le capteur placé sous la valve de gonflage mesure en permanence la pression et la température à l’intérieur du pneumatique et transmet l’information directement au tableau de bord par ondes radios. Le système est également conçu pour détecter les crevaisons lentes par la mesure des variations de pression.

Instrumentation

Instrumentation de bord
Instrumentation de bord
Tableau de bord avec GPS
Tableau de bord avec GPS

L’époque des tableaux de bord se résumant à deux compteurs un trip et une horloge est bientôt révolue. La plupart des modèles haut de gamme de la production actuelle intègrent désormais une batterie de nouvelles fonctions : autonomie restante, conso instantanée, rapport engagé, température extérieure, moyenne horaire, vitesse moyenne… A cette offre pléthorique s’ajoute la possibilité de greffer un GPS disponible en option ou, comme ici sur la nouvelle Honda GoldWing, directement intégré en série au cœur de l’instrumentation.

Airbag

Air bag moto

Crash test moto

Crash test air bag goldwing

Airbag moto
Airbag moto
Airbag moto
Airbag moto

Bien connu dans le milieu de l’automobile, l’airbag fait enfin son apparition sur une moto cette année. Bon, l’offre se restreint pour l’instant à la Honda GoldWing 1800, vendue près de 30 000 €, mais il faut bien un  début à tout. Conçu pour réduire la gravité d’un choc avant, l’airbag Honda fonctionne via des capteurs de décélérations situés dans la fourche. Le gonflage du sac se fait en à peine 60 millièmes de secondes il ne s’écoule que 15 centièmes de secondes entre le début d’impact et l’absorption totale de l’énergie cinétique du pilote. Honda devrait prochainement décliner son airbag sur un gros scooter.

Boîte de vitesses semi-automatique

L'embrayage

Son but est de désolidariser la transmission primaire de la boîte de vitesses et donc de la transmission finale, plus simplement le moteur de la roue arrière, pour permettre de passer un rapport ou de s'arrêter sans caler. Autrement dit, l'embrayage doit interrompre la force de propulsion. Pour schématiser, il est relié d'un côté au vilebrequin et de l'autre à la boîte de vitesses. En position normale, soit embrayée, la liaison s'effectue et la rotation du vilebrequin entraîne la rotation de l'arbre primaire de la boîte de vitesses, qui par l'intermédiaire de pignons entraîne le ou les arbres secondaires et donc la roue arrière. En position débrayée, la liaison s'interrompt, le vilebrequin continue à tourner selon le régime moteur voulu, mais l'arbre primaire de boîte n'est plus entraîné permettant ainsi de passer une vitesse ou de s'arrêter sans caler.

Pour désolidariser les deux éléments, l'embrayage utilise un ensemble de disques garnis et lisses placés en alternance (un garni, un lisse, un garni, etc.). Les disques garnis sont tous dépendants de la cloche d'embrayage, elle-même reliée au vilebrequin par un engrenage direct (sur la plupart des motos modernes, un pignon placé sur le vilebrequin actionne une couronne placée derrière la cloche d'embrayage). Les disques lisses sont pour leurs parts dépendants de la noix d'embrayage fixée sur l'arbre primaire de la boîte de vitesses. En position normale (embrayée), les disques garnis et lisses sont plaqués les uns aux autre grâce aux ressorts d'embrayage par l'intermédiaire d'un plateau dit "plateau de pression". La garniture des disques garnis étant fortement adhérente sur le métal, elle permet d'entraîner les disques lisses qui font tourner la noix et donc l'arbre primaire de la boîte. Lorsqu'on débraye, on actionne un élément qui vient soulager le plateau de la pression qui soulage la pression des ressorts : les disques se décollent. Le vilebrequin fait tourner les disques garnis, mais les disques lisses n'adhèrent plus. Il n'y a plus de contact : l'arbre primaire de la boîte est donc libre. Pour actionner l'embrayage sur une moto traditionnelle, il suffit de tirer sur le levier gauche du guidon qui, grâce à un câble ou à un système hydraulique, agit directement sur le plateau de pression.

Boite vitesse semi automatique FJR 1300
Boite vitesse semi automatique FJR 1300

La boîte de vitesses

Son but est de faire varier la démultiplication entre la roue arrière et le vilebrequin. Autrement dit, c'est elle qui définit le nombre de tours de vilebrequin pour un tour de la roue arrière (d'autres organes pouvant aussi jouer). A noter que ce chiffre peut être négatif dans le cas de motos équipées de marche arrière (transmission inversée) ou nul lorsqu'on passe au point mort (c'est grâce à cela qu'on peut s'arrêter en laissant tourner le moteur et sans avoir à débrayer). La boîte de vitesse est composée de deux arbres parallèles. L'arbre primaire reçoit l'embrayage à son extrémité et l'arbre secondaire reçoit à l'extrémité opposée le pignon de sortie de boîte, qui va transmettre à son tour la force motrice à la roue arrière via une chaîne, une courroie ou un arbre (et cardan). L'arbre primaire et l'arbre secondaire de la boîte accueillent sur leur longueur des pignons de différentes tailles, soit libres (appelés pignons baladeurs), soit fixes. Le fait de coupler ensemble les pignons de chaque arbre offre différentes combinaisons déterminant les rapports de boîte. Il y a donc autant de couples possibles (de démultiplications donc) que de vitesses. Pour changer de rapport, des fourchettes (généralement au nombre de trois) font coulisser les pignons baladeurs de chaque arbre de façon à les accoupler à d'autres pignons. On obtient ainsi une nouvelle combinaison correspondant à un autre rapport. Les fourchettes sont montées sur un barillet (ou tambour), lui-même commandé par le sélecteur de vitesses sur une moto classique. Bref, lorsqu'on actionne le sélecteur, on actionne le barillet qui actionne les fourchettes, et donc les différents pignons, faisant jouer telle démultiplication ou telle autre.

Boite vitesse semi automatique FJR 1300
Boite vitesse semi automatique FJR 1300

Le système YCC-S Yamaha

Ce qu'il faut comprendre dans le système YCC-S développé par Yamaha, c'est que les principes de base de la boîte de vitesse ne changent pas. On garde ainsi une transmission primaire par engrenage, un embrayage multi- disque, une boîte mécanique à double arbre et cinq rapports ainsi qu'une transmission finale par arbre et cardan. Le changement n'intervient donc pas au niveau de la transmission en elle-même, mais plutôt au niveau des commandes qui gèrent les mécanismes.

La fonction de l'YCC-S est de gérer électroniquement les actions d'embrayage/débrayage et de sélection des pignons de boîte par les fourchettes. En plus de l'unité centrale électronique, le dispositif utilise deux autres éléments : un activateur d'embrayage hydraulique et un moteur électrique relié au barillet. La palette de changement de vitesse (au guidon) et le sélecteur (au pied) sont tous deux reliés à l'unité centrale qui constitue le cœur du dispositif ; elle réagit à la moindre manipulation de ces commandes et actionne alors les autres organes, selon cette chronologie :

- l'activateur d'embrayage appuie sur le plateau de pression grâce à la tige qui traverse l'arbre primaire et débraye,

- le moteur électrique actionne le barillet et les fourchettes en sélectionnant le rapport voulu,

- l'activateur d'embrayage relâche la pression comme si le pilote relâchait le levier d'embrayage.

Boite vitesse semi automatique FJR 1300
Boite vitesse semi automatique FJR 1300
Boite vitesse semi automatique FJR 1300
Boite vitesse semi automatique FJR 1300

La boîte  de vitesse semi-automatique, ou robotisée, a fait son apparition cette année sur la Yamaha FJR 1300. le pilote gère toujours la sélection des rapports, à la main via une gâchette type VTT ou la manière traditionnelle au pied, mais l’embrayage est automatique. Il n’y a donc plus le levier d’embrayage ai guidon ! Magique. On se demande même pourquoi Yamaha n’est pas allé au bout de l’idée en intégrant une fonction tout automatique à son YCC-S. mais le monde motard est-il prêt à une telle révolution ?

Clef de contact intelligente

Clef contact intelligente Honda
Clef contact intelligente Honda

Déjà vu sur le scooter Honda Forza 250, la clef de contact intelligente fera son apparition pour la première fois sur une moto (Kawasaki GTR 1400). Son fonctionnement devrait être très proche de ce qui se fait en automobile. La clef est remplacée par une carte électronique qui sera détectée par la moto en deçà d’une certaines distance et permettra le démarrage sans l’intermédiaire d’une clef. Le contacteur traditionnel n’assure dés lors plus que la fonction de mise sous tension.

Anti patinage

Antipatinage BMW R1200R
Antipatinage BMW R1200R

Apparu pour la première fois sur la Honda ST 1100 Pan European  puis abandonné, l’anti patinage fait son grand retour, mais cette fois-ci chez BMW.

L’ASC, pour Automatic Stability Control, est censé juguler les décrochages de la roue arrière à l’accélération en mesurant constamment la vitesse de rotation des roues avant et arrière via les capteurs de l’ABS. En cas de variation brutale de vitesse entre l’avant est l’arrière, l’ASC réduit automatiquement la puissance en jouant sur l’allumage et peut aller le cas échéant jusqu’à une coupure complète, le temps de retrouver l’adhérence. N’aller pas imaginer que l’ASC vous permettra de souder les gaz les yeux fermés, ce système a avant tout été conçu pour fonctionner en ligne droite dans les conditions d’adhérence précaires. Son efficacité sur l’angle est donc limitée…